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每一年，世界上近一半的待拆卸船只在这里被工人用最基本的工具，一片一片肢解，最终沦为“论斤卖”的废弃金属块
当阳光浸透印度西部古吉拉特邦的海岸线，近200艘船沿着六英里的海岸线排列，有的静待被拆解，有的被拆裂，露出的黑色零件漂浮在海平面上。
距此不远，不规则的废金属栅栏墙将海滩分割成183块区域——坐落在此的183家拆船厂，每一家都用插进沙子的旗子或是其他标志物宣誓着“主权”。
早晨7点刚过，成千上万个工人从海滩对面的窝棚中钻出来，像一支军队，浩浩荡荡穿过只能容纳两辆货车并行的小路，拖着沉重的脚步打开各自工厂的大门，戴上安全帽，拿起撬棍、大锤，点燃原油火炬。
指针指向8点，船体上开始火花四溅，黑色浓烟沿着海岸线飘向大海深处，工人们一天的工作开始了。此时，被喧嚣声充斥的阿朗很难被认作是一个普通的印度海滨小镇。
1983年，当古吉拉特邦宣布将在本邦海岸线一带建立拆船工地时，阿朗还只是一个质朴的海滨小镇：贫穷、落后，只有数量很少的渔民知道这个地方，甚至没有一条小路通向这里。那一年，22名拆船工人租赁了阿朗海滩边的一小块土地，在那里拆卸了五艘小渔船。次年，他们接到了拆卸51艘船的订单，第三年，订单数额上了100。
到上世纪90年代初，阿朗迅速成为世界最大的船只墓地。不管是普通渔船、货轮，还是重金打造的军舰、邮轮，甚至是航空母舰，每一年，世界上近一半的待拆卸船只在这里被工人用最基本的工具，一片一片肢解，最终沦为“论斤卖”的废弃金属块。
今年4月，印度首艘航空母舰维克兰特号计划在阿朗拆解的消息传出，则再一次让世界的目光投向这里。
一艘货轮卖出100万美元是常事
海浪大、海滩天然形成的坡度让船只容易上岸给了阿朗成功的客观条件。更为重要的是，来自奥里萨邦和北方邦的本国“移民”带来了绵绵不断的廉价劳动力。此外，相较于日本、韩国、俄罗斯、德国和美国，印度的环境安全标准更低一些。
当一艘船乘着海浪到达阿朗海边，船上的水手会先抛下锚，让引擎停止转动，并切断电源。这时，工人们会用钩链将船只固定在地上，然后利用普通铁链、锚索将船往岸上拉，就像纤夫那样。
当这艘船全部上岸，拆卸工程才能进行。
工人先要将船的油箱清空，向古吉拉特邦相关官员出示清空证据，才能进行下一步。这么做是为了避免发生爆炸。接下来，会有几名工人把船“扫”一遍，检查是否有可以回收利用的东西，比如遗留在船上的国旗、航行日志、酒或是麻醉剂……除此之外，他们也会卸下电线、制冷设备、内部装饰品等物——虽然拆船后获得的大部分利润来自钢铁，但拆船厂不会放过任何可以换钱的东西，这些物品在工人们聚集的窝棚区，受到从印度各地而来的小商贩们的欢迎。
这一初步拆解后，拆船小组的组长会根据船只具体情况定做“行动方针”。而组长这一职位，多由经验丰富，且细致谨慎的人担当。
真正的毁坏性工程就此开始：工人们使用割炬、大锤将船只解体。完全拆解一只船，短的要2周，长的要1年之久。
上世纪90年代末，当时为《大西洋月刊》撰稿的美国记者威廉·朗格维舍就曾亲眼目睹一艘名为“日光号”的货船的拆解过程。那发生在占据了“138号厂区”的巴拉拆船有限公司。
在该公司的“领地”，朗格维舍走过一片摆放整齐的废料堆，穿过切割机产生的烟雾，遇见一队唱着打油歌、背着沉重钢板、废弃电缆链条的工人，经过几辆咆哮着的柴油绞车，旋即被400多人集体运作的大场面震撼——
近百名经验最为丰富的工人将船体切割为每个数吨的碎片；第二组经验略显不足的工人将这些碎片吊起，运往海滩，再将它们切割成10英尺的长宽大小；最后，最没有拆卸经验，只能做搬运工的人们则完成生产线的最后一环，即扛着碎片，一块块地将它们拖离海岸线，在海滩的另一端将其装入卡车。碎片由卡车拖运出阿朗，随后被卖到钢材回收市场。
“一艘货轮（拆解后）卖出100万美元（纯利润）是常事。1998年，347艘船在阿朗解体，净利1.33亿美元。” 朗格维舍在报道中写道。
“西方人优越感”
当拆船厂的拥有者获取利益时，作为利益生产主力的工人却也因此付出了巨大代价——因爆炸而受伤、因疾病而丧命……
与稍显整齐划一的厂区一条马路之隔的，是工人们居住的窝棚区，它绵延数英里，没有卫生设施，且电力有限。几块木头，几片船上的钢铁搭建而成的简易住房。大多建在潮湿的泥土上，有的甚至是在疟疾病菌肆虐的沼泽。一波波的黑色烟雾和工业粉尘混杂着笼罩在窝棚区上空，随处大小便形成的恶臭充斥着这里。
工人们似乎已经习惯了蚊子和苍蝇在耳边萦绕。若是傍晚来到窝棚区，可以看到吃完晚饭的他们或是躺在破烂油毡地板上，或是坐在墙角边，酗酒、抽烟、与妓女调笑。
如今，在阿朗工作的人有4万多，他们多为男性，从遥远的奥里萨邦和北方邦而来。另有2万人从事相关行业——性产业或是贩卖二手商品。
尽管拆船产生的利益巨大，但每一个工人每天干满12个小时，只能得到1至2美元的报酬。而且，若是将船只拉上海滩时被绷紧的绳索打伤，拆船时遇上爆炸被炸伤，或是长期暴露于旧船的有毒物质中而染病，那么这名工人就会立刻失去工作，且不能获得任何赔偿。除此之外，艾滋病、疟疾等疾病也给工人们的健康带去威胁。
曾有一名巴西摄影记者在1993年“卧底”阿朗一家拆船厂，将身处黑烟、烈火，从头到脚油腻腻的工人们憔悴的模样拍摄了下来，发布出来。这引来世界各地人权组织批评的声音，但并未让工人们感激那位巴西记者，“（他）偷拍照片一定带着一种道德优越感，这令我们愤怒。”不少工人通过翻译对朗格维舍说。
工人口中“西方人优越感”的表现并未就此停止。
1996年，当时的《巴尔的摩太阳报》记者英格伦开始对阿朗拆船业进行跟踪报道。这一行为发生的原因是，在阿朗打响品牌之前，最为兴盛的拆船业就存在于巴尔的摩。经过调查，英格伦发现美国很多船只，甚至是军舰都来到阿朗拆解。而这引发的后果是，阿朗的环境正越来越恶化。
“要么忍受，要么回家挨饿”
1997年，英格伦的报道被发表。阿朗拆船业在法律、经济和环保上“一塌糊涂”的情况引起美国和北欧国家的关注。
在这些国家的人们看来，西方世界正在“过分地利用阿朗，污染阿朗”。一些欧洲中产阶级在看到阿朗的照片后，开始认为“自己国家的工业加重了发展中国家的痛苦”。另有批评人士称，阿朗恰好体现了国际化的弊端——发达国家将垃圾送往发展中国家，而这些国家又无法妥善解决。
非政府组织绿色和平组织随即将阿朗视为国际过度开发利用的“典范”，发起了一项国际运动，旨在改变拆船业的标准。结果，欧盟及位于伦敦的国际海事组织开始对开往阿朗的船只进行控制。
这一举措在2000年后慢慢产生影响，阿朗拆船业的利润逐渐下降。一些拆船厂的所有者不再像从前那样躲避西方媒体的采访。“订单一下子少了很多，因为阿朗被曝光了，很多客户悄悄地把船挪向了更为隐蔽的海滩。”普拉温·纳嘎森来自印度孟买，是最早在阿朗开办拆船厂的商人之一。他和几名同行曾经非常讨厌西方媒体记者，但自2006年开始频繁接受采访。
“西方将自己的标准强加给阿朗拆船业是不公平的……因为特定的经济和社会条件，阿朗不能满足相应的环保标准。”纳嘎森说，“说不定，是那些西方人看到（拆船的）利益巨大，想要收回去呢。”他略带鄙视的神情，向一名记者发问，“听说，美国一些商人又开始筹划恢复拆船厂了？”
站在纳嘎森旁边的是他的老朋友杰森·白，“138号厂区”巴拉拆船有限公司的合伙人之一。“我想问绿色和平组织的是，你是想要让我们从一开始就饿死，还是担心污染问题？”他咬牙切齿的表情让记者吓了一跳，而后者的回答是，“它（环保组织）认为你并不需要做出那种选择。”“那是胡说八道。”杰森·白反驳道，“在阿朗，环境保护比生存下来的重要性低得多！”
事实证明，杰森·白的话是对的。危险环境、工作时间长、低收入并未阻止越来越多的人来到阿朗。对这些体力劳动者来说，在阿朗干活“收入算高的，环境也能忍受”，“至少比孟加拉国的那些拆船厂条件好得多。在孟加拉，你就像一只随时会被遗弃的狗。”一名工人说，“你要么忍受，要么回家挨饿。”
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发表于 2014-5-19 09:54
